Posts written by andreacos92

Nono, lui ha ancora dentro il pieno di 100 ottani fatto l'anno scorso

Sul manuale dice anche che per passare da minimo a massimo serve circa 1 litro di olio, quindi torna tutto: con 4.5 litri lo porti al massimo, con 4 litri stai a metà tra minimo e massimo, come hai confermato tu.

Con 3.5 litri dovresti dunque portarlo al minimo.

È scritto sul libretto di uso e manutenzione.
Per i service porta 4.5 litri di olio (filtro incluso), 4.4 litri senza filtro olio.

Se sono come per la Mk4 (ma penso proprio di sì), quella nel portaoggetti anteriore lato passeggero è una T10 W5W, mentre quella nel baule una T15 W16W.
Per quelle nelle alette non so dirti (io non le ho), ma potrebbero essere a siluro effettivamente.

Beh oddio, lì però su quel motore si spaccava la catena di distribuzione causando ingenti danni al motore e un esborso economico non indifferente... non mi sembra paragonabile ad un problema di batteria che si scarica disattivando alcuni servizi non primari.

Io -mi dò una bella bella grattata- per ora dopo 3 anni non ho avuto problemi di batteria scarica e sospensione di servizi e ho sempre la batteria in un buon range di tensione (misurata a vuoto ore dopo lo spegnimento/chiusura dell'auto)

Il primo tagliando ufficiale (quindi quello dei 2 anni/30.000 km) prevede
- Cambio olio motore
- Cambio filtro olio motore
- Cambio filtro abitacolo/antipolline
Più tutti gli altri controlli che dovrebbero fare tra gomme, freni, sospensioni ecc ma dei quali ne faranno meno della metà.

Il filtro aria motore invece lo fanno cambiare ogni 4 anni/60.000 km. Le candele idem.
Inoltre, con fatturazione separata ti invitano a cambiare anche il liquido freni, che andrebbe cambiato ogni 2 anni, ma in realtà potrebbe durare anche un po' di più.

Il mio consiglio è lo stesso di Chavex: fare almeno cambio olio e filtro olio motore massimo ogni anno o 15.000 km, anche prima se puoi farlo in autonomia/meccanico di fiducia. Almeno questo, non è necessario il tagliando completo.
Il tagliando completo puoi farlo anche ogni 2 anni al massimo, ma fatti cambiare anche il filtro aria motore ad ogni tagliando completo, io lo cambio ogni anno e non è mai messo così bene... non so come facciano a darlo per 4 anni.

Ormai il copione è lo stesso per tutti, purtroppo. Grazie per la tua esperienza.

Non credo che il problema non sia la coppia del 155 CV, perché tutte le rotture di cui ho letto riguardano questa motorizzazione, nessun caso relativo al 125 CV (che monta lo stesso identico cambio, solo con un rapporto al ponte diverso, un po' più lungo). Il problema deve essere legato per forza alla maggiore coppia e potenza della versione da 155 CV, non c'è altenativa.
Il sincronizzatore 1a e 2a marcia funziona con lo stesso anello, lavorano insieme, quindi è facile che una volto rotto uno si possa rompere l'altro. Entrambi dovrebbero essere con triplo sincronizzatore proprio per rendere l'innesto più graduale, ma evidentemente c'è qualche problema nell'accoppiata motore/cambio.

Non sono completamente d'accordo sulla parte del tuo messaggio che ho sottolineato, perché alla fine anche il sincronizzatore contribuisce a scaricare la potenza, essendo sostanzialmente una specie di frizione interposta tra la ruota dentata e l'albero secondario. La ruota dentata della 2a marcia ruoterebbe a folle sul secondario, se non ci fosse il complesso del sincronizzatore a "ingranarla" e fare in modo che il moto trasmesso alla ruota dentata (trasmesso dal primario) venga poi trasferito sull'albero secondario del cambio. Sugli anelli dei sincronizzatori ci sono come tanti dentini su sui scorre il manicotto, potrebbero essere loro a cedere, ma è solo un'ipotesi.
Sono abbastanza convinto che il problema sia la coppia/potenza anche perché su alcuni forum esteri ho letto di problemi sui sincronizzatori anche per le Fiesta 1.0, ma era tutta gente che aveva rimappato passando dai 125 CV originali a circa 140/145 CV.

Potrebbe essere anche una concausa tra la troppa coppia, lubrificazione inadeguata, o il raggiungimento di temperature elevate. Ci sono alcuni casi di scarsa quantità di olio nel cambio già di fabbrica, e l'olio nel cambio serve anche a raffreddare le parti interne, oltre che a lubrificare il tutto.



Magari fossimo in 3 Stefano.
Tra questo forum e gruppi Facebook, penso di aver contato più di una dozzina di casi...

Per quanto io possa essere d'accordo con te in linea generale (e lo sono), nel caso specifico escluderei questo. Un turbo con meno di 3 anni e 26mila km non si danneggia anche se l'olio è meno viscoso, a meno che l'utente non ne faccia uso improprio scannando a freddo.
In una caso del genere vedo più probabile le ipotesi avanzate da Airone, essendo un problema intermittente potrebbe benissimo essere un sensore sporco. Problemi alle turbine sui 1.0 ancora non ne ho letti, nemmeno a chilometraggi, anni e potenze (rimappando) più elevate.

Sull'olio troppo scorrevole sfondi una porta aperta con me, ma purtroppo ti ricordo che noi abbiamo la cinghia della pompa olio a bagno (e sulle Mk3/3.5 anche la cinghia di distribuzione è a bagno), quindi l'olio deve essere quello specifico dato dalla specifica Ford, e sono tutti 5W20.
Appena si esce dal seminato il rischio di trovarsi la cinghia sbriciolata e i detriti che intasano la pompa olio aumenta tanto...

Vai nelle impostazioni di Android Auto, se non lo hai già fatto attiva le Impostazion sviluppatore (per farlo, ti basta scendere in basso su Versione e tappare almeno una decina di volta velocemente).

Una volta attivate, premi sui 3 puntini in alto a destra, apri le Impostazioni sviluppatore e togi la spunta da "Modalità wireless di Android Auto".

Quando ebbi la rottura del sincronizzatore della 2a marcia ad inizio 2022, a me hanno aperto il cambio e riparato solo il danno, sostituendo quindi (vado a memoria) i sincronizzatori e le ruote dentata di 1a e 2a marcia.
Probabilmente sono stato "fortunato" io, perché si ruppe letteralmente a 1 km dall'officina, stavo andando proprio lì per un altro motivo... Però appunto nel mio caso non è stato sostituito tutto il blocco ma riparati i componenti interni danneggiati.
Ricordo che prima della rottura il cambio era perfetto negli innesti, abbastanza fluido, mai dato impuntamenti particolari.

Da quando l'hanno riparato, anche io ho qualche impuntamento con 1a e 3a soprattutto a freddo. A caldo migliora molto, ma soprattutto la 3a resta sempre un po' impuntata in scalata, la devo accompagnare molto. Se faccio io la "doppietta" accelerando l'albero primario del cambio sfruttando un colpo di gas a folle, spesso entrano meglio.
Il livello dell'olio me lo avevano rifatto più alto di quanto fa Ford di fabbrica (e hanno fatto bene secondo me) poco sotto al tappo, ma in ogni caso avevo provato anche ad aspirarne un po' per riportarlo ai livelli di fabbrica ma non era cambiato nulla. Escludo anche i cavi del cambio perché da fermo le marce entrano bene, e poi comunque il cambio mi è stato nuovamente smontato e rimontato a settembre 2023 per sostituire la frizione.
Ormai ci convivo, non è un problema enorme, e una volta scaldato funziona bene, però mi dà da pensare il fatto che il "problema" sia sorto dopo la riparazione di due anni fa. Come se avessero rimontato qualcosa non perfettamente, magari a livello del selettore interno alla scatola cambio.

Ora di recente ho proprio cambiato olio, variando un po' tipologia e gradazione, e facendo il livello fino al tappo, sperando in una maggiore protezione degli organi interni.
Sono passato dal 75W Fuel Economy che monta Ford di fabbrica (sospetto sia il Castrol 75W FE) al Bardahl MTF 75W80, che è più viscoso e protegge meglio.
La specifica Ford per l'olio del nostro cambio è la WSS-M2C-200D2 e questo Bardahl la rispetta


La questione della frizione rinforzata pare strana anche a me, perché se la rottura riguarda il sincronizzatore non capisco come possa una frizione differente risolvere il problema.
Settimana prossima provo a risentire l'officina che mi ha cambiato la frizione a settembre 2023 (che poi è la stessa che ha riparato il cambio ad aprile 2022) e a chiedere informazioni.

Riprendo l'argomento perchè oggi, del tutto casualmente, mi è capitato sott'occhio un post su un gruppo Facebook dove alcuni lamentano lo stesso problema di "volante che va a scatti", con considerazione del tipo "a volte alla fine di un curvone largo lo sterzo rimane nella posizione della curva incastrato e devo riportarlo io in posizione dritta" (cit.).
Sembra essere un problema analogo al tuo.

Tra i commenti c'è chi dice che torna tutto ok se si disattiva il mantenitore automatico di corsia (per curiosità, hai provato a disattivarlo?), e addirittura chi dice di aver risolto modificando la posizione del volante, cioè tirandolo più avanti/indietro o sopra/sotto... non so se queste considerazioni possano avere una certa validità nel tuo caso, le prenderei con le pinze, ma ho comunque pensato che potesse interessarti e potessi fare qualche prova veloce

Dando un'occhiata su internet (ma non ho controllato connettendomi con Forscan alla mia auto) vedo che su Forscan ci sono le procedure dedicate al PCM, che permettono sia di disattivarlo, sia di riattivarlo, sia di resettarlo.
Immagino che se si resettano i valori appresi, a maggior ragione poi sia necessaria una calibrazione, e quindi a maggior ragione bisogna percorrere una strada il più possibile dritta per un po'.

Magari potresti provare a disattivarlo, giusto per vedere se e come cambia il tuo problema che riscontri sul volante... ma non l'ho mai fatto, quindi prendi con le pinze ciò che ho scritto.
Magari Au{R}oN ne sa di più, e potrebbe dirci se quelle procedure su Forscan sono "sicure" da eseguire o se possono avere effetti indesiderati per cui è meglio non rischiare

Sicuramente la velocità è uno dei parametri che utilizza per decidere quanta servoassistenza dare.
Comunque ciò non significa che devi notare un comportamento scattoso e poco fluido.



È improbabile, ma non impossibile, soprattutto con le strade che abbiamo in Italia... magari qualche buca o cordolo, tiro a casaccio eh...




Le officine autorizzate le trovi da sito ufficiale Ford, cercando nella rete manutenzioni. Prova a darci un'occhiata.
Io ho un paio di esperienze (Stra***ari a parte), se vuoi ti do un feedback via PM. Ma prima se fossi in te proverei a fare un controllo da un gommista di fiducia.

Se per sterzo progressivo intendi a rapporto variabile (come l'Active Steering BMW per intenderci), che cambia il rapporto di sterzo in modo attivo in base alla velocità, allora non mi risulta lo abbia la nostra Focus.
Questo sistema permetterebbe di variare l'angolo di sterzo in base alla velocità del veicolo e permettere di avere le ruote che sterzano di più o di meno in base alla velocità del veicolo, a parità di rotazione fatta sul volante.
Ma la Focus ha il rapporto fisso.

La Focus ha un servosterzo elettrico che varia l'assistenza che dà il motore elettrico in base alla velocità del veicolo.
Il motore elettrico si trova in mezzo al piantone, che è diviso in due metà: una lato volante e una lato cremagliera, con in mezzo una barra di torsione e un sensore di coppia. Il sensore di coppia rileva la torsione sulla barra e di conseguenza lo sforzo sul volante, e aziona il motore elettrico per dare l'assistenza corretta.
Quindi a velocità elevate l'assistenza è bassa (perché dià di base il volante non sarebbe troppo pesante e la barra di torsione si torce poco), mentre a bassa velocità (ad esempio in parcheggio) le ruote anteriori oppongono molta resistenza per sterzare, la barra di torsione si torce di più e l'assistenza che dà il motore elettrico è più elevata per ridurre lo sforzo sul volante. Questi ultimi due esempi sono stati presi direttamente da un manuale officina Ford della nostra Focus.



Non nella Mk4, non so dirti nella Mk4.5 ma non ho mai letto di nulla a riguardo.
L'unica cosa che varia è l'assistenza data al variare delle modalità di guida, sostanzialmente in Sport il volante è più pesante perché diminuisce l'assistenza data dal motore elettrico.
Potresti provare a vedere se in Sport noti in maniera minore il tuo problema. In quel caso potrebbe significare che hai un problema con la servoassistenza elettrica che, invece di aiutarti durante la guida, ti dà alcune noie.


Altre cosa che mi vengono in mente.
La Focus ha anche una funzione denominata PDC (Pull Drift Compensation). Sostanzialmente compensa in modo attivo la tendenza dell'auto ad andare in deriva da un lato sul rettilineo, che di solito è causata da errori di convergenza, pressione gomme o assetto in generale. Il sistema si attiva sopra i 30 km/h e si calibra in automatico sentendo le variazioni di coppia che tu guidatore effettui per mantenere l'auto dritta a velocità superiori di 45 km/h.
Ford dice che in condizioni ideali l'intero processo di apprendimento del sistema dura almeno 30 minuti, dove per condizioni ideali si intende strada circa dritta, con poche correzioni di volante e velocità superiori ai 50 km/h. Potrebbe essere che la tua auto necessiti di completare l'apprendimento, soprattutto se fai spesso viaggi brevi e su strade non a scorrimento veloce (che di solito sono più "dritte").
Altra funzione presente è l'ANC (Active Nibble Compensation) che compensa un po' le ruote non bilanciate correttamente, probabilmente smorzando le vibrazioni che normalmente si ripercuotono sul volante utilizzando il motore elettrico del servosterzo.

Se fossi in te io passerei prima da un gommista, mi assicurerei di avere un corretto bilanciamento delle gomme, pressione ok, la corretta convergenza e che non ci siano giochi strani su testine di sterzo o leveraggi.
Dopo proverei a farmi un giretto in strada extraurbana abbastanza dritta per una mezzora, cercando di minimizzare le variazioni di sterzo sul volante per permettere al PDC di calibrarsi correttamente.

Se, anche dopo tutto ciò noti ancora il problema, non ti rimane che andare da Stra***ari (che comunque è l'unica concessionaria Ford in Bologna, ma non l'unica officina autorizzata Ford) e sperare che ti ascoltino.

Questa cosa credo valga per qualunque cambio automatico/sequenziale di nuova concezione.
Se tu premi il pulsante, il paddle, la leva o quello che è, non cambi mai direttamente la marcia. Semplicemente comunichi alla centralina di dovere che tu vorresti cambiare marcia, poi sarà la centralina a decidere se concederti di farlo o meno, in base ad una serie di parametri che monitora costantemente.

Ad esempio, se sei a 5500 rpm in 3a marcia e premi il pulsante per scalare, sicuramente non ti innesta la 2a

Così come spesso succede che comunque sia l'auto a cambiarti marcia anche se la metti in modalità sequenziale, ad esempio per non farti arrivare a limitatore o per evitare di scendere troppo di giri.
Sono rare le auto che davvero mantengono il rapporto inserito senza bypassare il guidatore, e sono per lo più vere sportive.