Focus mk2 non da segni di accensione e da errore avaria sistema motore

Ciao a tutti, sono un nuovo iscritto e spero di aver scritto nella sezione corretta.

Il mio problema si presenta 3 giorni fa quando di punta in bianco vado per accendere l'auto, il quadro e le spie si accendono ma all'ultimo scatto di chiave il nulla, nessun rumore se non appena percettibile il tic del relè vicino al vano batteria esattamente quello grigio dell’iniezione.

Apro il cofano e pensando fosse la batteria scarica (Exide premium con 1 anno e 3 mesi di vita) e chiedo ad un'anima pia se riesce ad avviarmi con i cavi che tengo nel bagagliaio. Niente da fare, nessun rumore di accensione.

Mi faccio dare una spinta, l'auto parte e torno a casa.

Comincio a testare con multimetro batteria (che indica 12.6v, poi testo tutti i fusibili sia dell'abitacolo che vano motore, anche quelli grossi, tramite continuità, e tutto funziona. Provo ad invertire i relè della stessa dimensione voltaggio e amperaggio (sono 3 neri quadrati e 3 grigi rettangolari) identici tra loro, ma niente. Ordino su amazon l’unico diverso da 70° dell’iniezione e quando mi arriva lo provo ma niente. Allora smonto il motorino di accensione, tutto a batteria staccata anche perchè per smontarlo bisogna staccare airbox, cavo sullo stesso, batteria e vano batteria.

Smontato lo provo collegando i cavi batteria ai 2 poli della batteria smontata dall'auto, il negativo a massa sul motorino stesso e provo a toccare il polo più piccolo (con dado da 10 posto nella parte piccola del motorino) fa scintille e si muove il pistoncino su e giù, quindi penso funzioni.

Allora lo rimonto e collego un filo di corrente al polo piccolo del motorino e lo collego al puntale rosso del multimetro, poi un secondo filo a massa su uno dei 2 poli sul motorino e lo collego al puntale nero del multimetro.

Ricollego la batteria e provo l'accensione, facendo l'ultimo scatto di chiave il multimetro sale qualche volta a 0.30/0.45 per poi scendere subito a zero.

Quindi chiamo il meccanico e spiego l'accaduto e mi dice che la prova non è completa perchè la prova di banco del motorino dovevo toccare con il positivo anche il polo grande con il cavetto, così avrei visto se girava. Quindi lo monto e provo di nuovo ma stavolta il motorino sembra morto.

Vado ad acquistarne uno nuovo da un ricambista vicino casa e lo monto, ma niente da fare, auto morta.

Dopo tutte queste prove mi sono accorto che girando il quadro compare l'avviso avaria motore con led rosso immobilizer lampeggiante velocemente.

Premetto che tutte le volte che ho smontato e rimontato i 2 motorini avevo tolto la batteria.

Il quadro strumenti accende così come le spie, la radio funziona, le luci anche, il telecomando della centralizzata idem.

Portata con il carroattrezzi dall'elettrauto perchè l'auto non si avvia più neanche a spinta, oggi mi dice che non riesce ad entrare in centralina, e che c'è un interruzione in uno dei 2 canali can bus e che non sa dove è il problema.

Mi ha detto di chiamare un officina che riprogramma centraline e , sempre con carroattrezzi l'ho portata li.

Il titolare, che aveva già parlato con l'elettrauto, subito mi dice che la controlla ma che non mi promette niente, perchè se un canale can bus è interrotto il problema può essere grave, anche perchè mi ha accennato ad alcuni errori trovati non so dove dall'elettrauto, che non promettono bene e potrebbe essere la centralina bruciata, che non dovevo spingerla per accenderla ne provare ad accenderla durante le mie prove, che posso aver causato una bruciatura o qualcosa di simile

Io prima di portarla dall'elettrauto avevo controllato anche il menù nascosto del quadro e alla voce dtc mi dava solo DTC01#D900 e DTC02#E510 che ho visto essere poca cosa.
Ho anche staccato i cavi della batteria per 1 ora ma niente.

Ho anche accennato all'eventualità di acquistare centralina, blocco chiave ecc.. usate, in modo da non dover riprogrammare nulla, e mi ha risposto che è impossibile perchè l'auto ha tante centraline tutte collegate e bisognerebbe (nel caso) cambiarle tutte!

No, tutti i test li ho fatti senza batteria nell'auto e con il solo multimetro senza collegare fili, quindi impossibile che ho fatto dei corti. L'unica prova fatta collegando la batteria a fine collegamenti consiste nel collegare un filo dal polo piccolo del motorino al puntale rosso del multimetro e un secondo filo a massa sul motorino e poi al puntale negativo del multimetro. Questo per misurare il voltaggio al momento dell'accensone. Perché il motorino è collegato direttamente alla batteria e riceve i 12v sempre, quando si gira la chiave per l'accensione, il circuito si chiude e da la 12v al polo più piccolo che aziona il motorino. Da me invece la 12v arrivava, ma al girare della chiave il circuito non si chiudeva e non la dava al polo piccolo non facendo quindi girare nulla, e questo significa che c'è un interruzione nel circuito elettrico. Figurati che l'elettrauto per provare il motorino di avviamento, a quadro girato ha collegato un filo tra il polo grande e il polo piccolo, così facendo gli ha dato manualmente la 12v per l'accensione ed infatti il motorino girava ma l'auto essendo in protezione non partiva. In un altro fotum ho letto di un altro utente con un problema simile, che dopo aver testato vari componenti e fusibili con il multimetro improvvisamente all'accensione gli è comparso come me l'errore avaria motore e spia immobilizzatore lampeggiante. Quindi sarà una sorta di protezione dell'auto. Anche a lui in diagnosi non andava dentro la centralina e una linea can bus interrotta. Ha risolto ascoltando i consigli di un altro utente che gli ha detto di controllare tutti i connettori, da quello nella scatola fusibili, a quelli presenti tra le portiere anteriori e i tappetini e quello nel vano motore. Dopo aver testato quello nel vano motore si è accorto che il problema di interruzione stava li, dato che è quello più esposto ad acqua e umidità ed ha pulito sia quello che l'altra estremità che va al quadro cruscotto con un pulisci contatti ed ha risolto. Quindi vista la pioggia degli ultimi giorni e il mancato preavviso, penso che possa essere questo. Se domani il meccanico delle centraline mi da esito negativo o spara cifre assurde, la riporto a casa e provo e poi vi faccio sapere, e se risolvo vi dico come testare le 2 linee canbus sui connettori scatola fusibili motore e abitacolo lato passeggero ed anche sulla obd. Notte

Edited by sandsira - 25/5/2023, 23:08

Ok, stamattina ho chiamato il meccanico il quale mi dice che non ha messo ancora mani sull'auto e che non riesce prima du una settimana perché è pieno imballato. Io ovviamente molto inc..o gli ho chiesto perché non lo diceva subito così l'auto la facevo portare a casa mia e non da lui. Quindi chiamo si nuivo il carroattrezzi e l'ho riportata a casa. Tra poco vado a fare le mie prove. A dopo



Grazie ad un utente di altro forum l'auto è partita al primo colpo e la spia immobilizzatore e l'avviso avaria motore scomparsi, in meno di 5 minuti l'ho rimessa in strada!!!!!
Ho solamente testato per prima la presa obd2.

Il pin 3 e 11 mi davano 60 mentre il 6 e 14 mi davano 123.8.
Vado sul vano motore connettore 90 lo apro gli spruzzo svitol attivatore contatti e lo chiudo.

Smonto quadro strumenti (mancavano le 2 viti di fissaggio e il volante era tirato indietro, segno che l'elettrauto genio lo aveva aperto), stacco ik connettore lo lubrifico con svitol attivatore.
Collego la batteria e vado nell''abitacolo, giro la chiave, spia immobilizzatore si spegne e la macchina parte!!!!!!!!!!

Mi veniva da piangere e da prendere a calci l'elettrauto che mi ha fatto spendere un sacco di soldi per carroattrezzi inutilmente.
L'unica cosa nel dtc dell'auto è comparso un terzo errore dtc03 9681 che cercando suinternet corrisponde a:
PAT TTRANSSCEIVER SIGNAL NOTRECEIVED
che penso possa dipendere dal fatto che a causa dell'imobilizer che non si interfacciava con la chiave

Sono al settimo cielo.

Per completezza vi mando schemi e dettaglio della spiegazione, se a qualcuno possano servire

Ci sono diversi connettori che collegano le varie centraline.
2 Connettori stanno Praticamente sono le plastiche accanto ai tappetini, dove guidatore e passeggero mettono i piedi. Sono dei piccoli montanti in plastica di forma triangolare. Toglili e sotto trovi dei connettori uno verde lato guidatore ed uno blu lato passeggero, aprilo e pulisci tutto. Occhio agli agganci, si rompono subito.
Stesso discorso per connettori che si trovano nella scatola fusibili sotto il porta oggetti lato passeggero.
Altro connettore (quello che ho controllato io per primo) si trova nella scatola fusibili vano motore, accanto la batteria.
Ultimo connettore, che non è altro che l'altro capo di quello che finisce nella scatola vano motore, si trova dietro il quadro strumenti del cruscotto.

Se avete voglia di testarli prima di pulirli, vi do la guida dettagliata di quali pin dovrete andare a testare col multimetro per controllare i 2 canali can bus, se c'è una interruzione come da me:

Per chi fosse interessato all'argomento ma non conoscesse il CAN BUS, questo non è altro che un sistema di comunicazione che permette il dialogo tra vari dispositivi (centraline).
E' composto da due fili e nel caso specifico sulla Focus MK2 abbiamo due bus, uno denominato HS e l'altro MS, quindi due coppie di fili.
All'inizio ed alla fine di ogni singolo bus dev'essere presente una resistenza di "chiusura" da 120 Ohm.
Quindi partendo da uno dei due capi di questa catena, il quadro strumenti, all'interno di esso troveremo la resistenza da 120 Ohm per il bus HS e la resistenza da 120 Ohm per il bus MS.
Il capo opposto della catena del bus HS è la centralina motore quindi all'interno di essa troveremo la resistenza da 120 Ohm.
Per il bus MS invece, il capo opposto è la fusibiliera dell'abitacolo (GEM o PJB) dove all'interno di essa ci sarà la resistenza da 120 Ohm.

Sulla presa di diagnosi (OBD) abbiamo la coppia di piedini 6 e 14 che fanno parte del bus HS, mentre i piedini 3 ed 11 formano la coppia del bus MS.
Se tutto va bene misurando la resistenza con un tester applicato tra i piedini 6 e 14 dovrei ottenere una lettura di circa 60 Ohm (le resistenze di chiusura da 120 Ohm si trovano ad essere collegate in parallelo, quindi a formare una resistenza da 60 Ohm).
La stessa lettura la devo ottenere misurando la resistenza tra i piedini 3 ed 11.
[NOTA: la misura di resistenza è da effettuarsi a quadro spento da almeno 15 minuti o meglio ancora con la batteria staccata!]

Con lo schema elettrico alla mano è possibile vedere il percorso del bus HS che, partendo dal quadro strumenti scende alla presa diagnosi. Da questa il cablaggio arriva ai connettori C112 e C113.
Questi due connettori sono quelli indicati da Vincmass.


[FASE1]
Con il quadro collegato al cablaggio e separando il connettore C112, se misuro la resistenza tra PIN11 e PIN12 dal lato "a monte" dovrei ottenere i 120 Ohm del quadro.
Come controprova, staccando il connettore del quadro devo leggere "circuito aperto".
Se l'esito è positivo, il tratto tra C112 ed il quadro è OK. Se misuro un "circuito aperto" o il problema è in questo tratto, oppure sto misurando sulla metà sbagliata del connettore C112.

[FASE2]
Ricollego C112 ed effettuo la stessa manovra con C113: lo separo e questa volta vado a fare la lettura tra il PIN17 e PIN18.
Se l'esito è positivo, il tratto tra C113 ed il quadro è OK. Se misuro un "circuito aperto" o il problema è nel tratto tra C112 e C113, oppure sto misurando sulla metà sbagliata del connettore C113.
Effettuare sempre la controprova scollegando il quadro, per verificare che una volta rimosso il connettore, la resistenza non venga più vista.

Una volta che il cablaggio lascia il connettore C113, questo passa nel vano motore diretto verso la fusibiliera (FJB).
Qui dovrebbe essere presente un connettore (C556) nel quale sono inseriti dei fusibili, mentre due piedini sono liberi.
Nella seconda foto di fpesar è possibile notare una sorta di coperchietto nero a destra della piastra, appena sopra al mega fusibile da 50A rosso.
Sinceramente non ho mai avuto modo di metterci mano a quel particolare, ma se sollevandolo fosse possibile scoprire questi due piedini, ebbene da li passa il bus HS in derivazione verso la centralina ABS.
Purtroppo in rete non ho trovato alcuna foto e non posso essere più preciso.

[FASE3]
Quindi se fosse possibile effettuare la lettura posso trovarmi di fronte ad uno dei seguenti scenari:
1. Leggo una "resistenza infinita" (= circuito aperto) col quadro scollegato e 120 Ohm con il quadro collegato => il problema è ancora più a valle;
2. Leggo una resistenza da 120 Ohm sia col quadro scollegato che con il quadro collegato => sto leggendo la resistenza della centralina! Il problema è nel tratto tra la fusibiliera e il connettore C113 o proprio nella fusibiliera stessa.

[FASE4]
A seguire c'è il grosso connettore C90, nel quale i piedini 1 e 15 sono quelli del bus. Seguendo il ragionamento di prima è possibile ormai arrivare a testare l'ultimo tratto.
Ovviamente aprendo C90 è d'obbligo verificare che non ci siano tracce di ossido o stranezze che possano indicare un cattivo funzionamento dei contatti.

Questo è tutto.

In allegato trovate i vari schemi citati sopra.

Buona fortuna tutti

Edited by sandsira - 26/5/2023, 23:30