Splinter85 |
|
| Il sistema PCV è stato un problema noto per il motore 2.0 TFSI Audi/VW (lo stesso della mia S3). Era gestito leggermente diversamente tramite una coppia sola di tubi, uno tra aspirazione e basamento, un altro tra basamento e condotto a monte della turbina. Con una membrana e una valvolina a pressione (questo il PCV) permetteva appunto il passaggio dei vapori dal basamento all'aspirazione in situazione di bassi giri e turbo non operativo e l'invio degli stessi a monte turbina nel caso di sovrapressione ad alto numero di giri e turbina attiva. Il problema stava nel fatto che la casa non aveva pensato al recupero dei vapori così che, ogni tanto, la membrana del PCV si sporcasse e rimanendo bloccata creava in aspirazione un minimo irregolare e perdite di olio dal tappo del rabbocco (fino ad arrivare a rotture dello stesso) mentre in pressione perdite di potenza e linearità dell'erogazione. Con pochi € e uno straccio si cambiava la guarnizione e si puliva la valvola e tutto tornava a posto fino al successivo intasamento. Per questo molti preparatori misero in catalogo un serbatoio per il recupero dei vapori così da evitare questo problema. Conoscendo il sistema perchè appunto me lo son riparato da solo, rispondo che si, un fase di aspirazione (ovvero a basso numero di giri) si crea una leggera depressione, quella in pratica che in un comune motore aspirato fa arrivare l'aria alla camera di combustione passando per il filtro e il condotto di aspirazione. Questo perchè la turbina non interviene a "spingere" l'aria dentro il condotto. Per l'apertura della PCV influisce sia questa depressione che la minima pressione dei vapori d'olio nel basamento (perlomeno nel TFSI funzionava così). Non appena l'aria da aspirata viene compressa, la valvola appunto si chiude per questa pressione mentre i vapori dell'olio sempre in pressione vengono deviati verso la turbina. Ho risposto al tuo dubbio? PS: ho letto ora del tuo problema nell'altro topic, in pratica lo stesso che affliggeva il mio TFSI!  |
| | |
